<\/p>\n
Multe dovezi tind s\u0103 sugereze c\u0103 Winterkorn nu e ultimul \u0219ef de companie produc\u0103toare auto care \u00ee\u0219i va prezenta scuzele \u00een urm\u0103toarele luni; al\u021bi produc\u0103tori auto fac uz din plin de “dispozitive \u00eenfr\u00e2nte” pentru a p\u0103c\u0103li testele de laborator. Perspectiva ca Volkswagen s\u0103 fie amendat\u0103 cu 18 miliarde de dolari \u00een urma manipul\u0103rii testelor de poluare \u00een Statele Unite a f\u0103cut ca ac\u021biunile companiei s\u0103 cad\u0103 cu 22% trimi\u021b\u00e2nd o und\u0103 de \u0219oc \u00een toat\u0103 industria auto. VW e nevoit\u0103 s\u0103 primeasc\u0103 \u00eenapoi aproape 500.000 de automobile, \u00eensemn\u00e2nd o not\u0103 de plat\u0103 masiv\u0103 pentru a corecta vehiculele, dar \u0219i posibile ac\u021biuni \u00een justi\u021bie pentru compensa\u021bii. Dup\u0103 ce ini\u021bial a refuzat s\u0103 comenteze, CEO-ul Winterkorn a remis o declara\u021bie \u00een care, \u00een esen\u021b\u0103, spune c\u0103 “\u00eei pare foarte r\u0103u”(!).<\/p>\n
2Celsius Network<\/a> l-a \u00eentrebat pe Greg Archer, cercet\u0103tor \u0219i clean vehicles manager la Transport & Environment \u00een Bruxelles care e impactul scandalului VW. Ma\u0219inile Diesel sunt doar o ni\u0219\u0103 \u00een SUA, chiar \u0219i \u00een restul lumii, reprezent\u00e2nd doar una din 7 ma\u0219ini v\u00e2ndute pe mapamond, spune Archer. Retragerea ma\u0219inilor VW de pe pia\u021b\u0103 nu va fi at\u00e2t de mare la standarde globale. \u00cens\u0103 \u00een Europa peste jum\u0103tate din automobilele noi sunt cumotorizare Diesel – 7,5 milioane din 10 milioane v\u00e2ndute pe tot globul, au fost cump\u0103rate \u00een Europa. Exist\u0103 dovezi c\u0103 dispozitive similare sunt folosite \u00een Europa at\u00e2t de VW c\u00e2t \u0219i de c\u0103tre al\u021bi produc\u0103tori. Din 2009, atunci c\u00e2nd VW a \u00eenceput s\u0103 folosesc\u0103 dispozitive manipulatoare, peste 40 de milioane de ma\u0219ini diesel s-au v\u00e2ndut pe continentul nostru, a \u0219asea parte din toate ma\u0219inile prezente azi pe drumurile europene.<\/p>\n De trei ani de zile activi\u0219tii de mediu arat\u0103 cu degetul spre tri\u0219ori <\/strong><\/p>\n De-a lungul ultimilor trei ani, dou\u0103 organiza\u021bii de mediu – Transport & Environment (T&E) \u0219i Consiliul Interna\u021bional pentru Transporturi Curate (ICCT)<\/a> – cei care au alertat autorita\u021bile nord-americane \u00een leg\u0103tur\u0103 cu problemele VW – au expus numeroase moduri \u00een care produc\u0103torii auto manipuleaz\u0103 testele de emisii at\u00e2t pentru poluarea aerului c\u00e2t \u0219i pentru emisiile de CO2 (economia de combustibil). De exemplu, produc\u0103torii \u00eencarc\u0103 bateria ma\u0219inii \u00eenainte de testare, extrag 4% din fiecare rezultat al testului \u0219i utilizeaz\u0103 \u00een laborator reglaje incorecte pentru m\u0103surarea iner\u021biei vehiculului. Companiile admit c\u0103 folosesc astfel de trucuri, dar pretind c\u0103 sunt “flexibilit\u0103\u021bi legitime” \u00een test\u0103rile \u00eenvechite din Europa. Guvernele statelor membre \u0219i Comisia European\u0103 au fost mereu \u00eempotriva unei provoc\u0103ri a produc\u0103torilor auto \u0219i a rezolv\u0103rii fisurilor legislative. Comisia s-a focalizat pe introducerea noilor sisteme de testare care sunt programate s\u0103 \u00eenceap\u0103 \u00een trei ani pentru toate vehiculele noi.<\/p>\n Pr\u0103pastia dintre economia oficial\u0103 de combustibil \u0219i rezultatele ob\u021binute de un \u0219ofer pe strad\u0103 este de 40%. Pentru noile ma\u0219ini diesel emisiile de oxid de azot sunt de obicei de cinci ori mai mari pe strad\u0103 dec\u00e2t limita acceptat\u0103 \u0219i doar unul din 10 automobile satisface nivelul legal la \u0219ofatul pe strad\u0103. \u00cens\u0103 pentru unele modele diferen\u021ba este at\u00e2t de mare \u00eenc\u00e2t T&E suspecteaz\u0103 c\u0103 ma\u0219ina este capabil\u0103 s\u0103 detecteze momentul c\u00e2nd este testat\u0103 cu un “dispozitiv p\u0103c\u0103lit” \u0219i s\u0103 reduc\u0103 artificial emisiile \u00een timpul testului. De exemplu:<\/p>\n Un Audi A8 testat \u00een Europa produce emisii de oxid de azot de 21,9 de ori mai mari dec\u00e2t limita legal\u0103 pe strad\u0103; un BMW X3 diesel este la 9,9 de ori peste limita de emisii legal\u0103 m\u0103surate pe strad\u0103; Opel Zafira Tourer, de 9,5 de ori mai mult; Citroen C4 Picasso, de 5,1 de ori mai mult. Toate aceste ma\u0219ini au trecut testele de laborator!<\/em><\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n La testele de emisii de CO2, \u00een medie, aproape toate modelele Mercedes ating pe drum niveluri de 50% mai ridicate dec\u00e2t la testele de laborator; seria BMW 5 \u0219i Peugeot 308 dep\u0103\u0219esc cu aproape 50% testele de laborator. Pentru aproape orice nou model lansat pe pia\u021b\u0103, diferen\u021ba dintre test \u0219i performan\u021ba \u00een lumea real\u0103 e mare. Odat\u0103 cu lansarea lui VW Golf Mark VII, diferen\u021ba dintre test \u0219i emisiile reale a s\u0103rit de la 22% la 41%. Diferen\u021ba pentru noul Mercedes C Klasse a crescut de la 37% la 53%; Pentru Renault Clio IV, diferen\u021ba e aproape dubl\u0103, de la 19% la 34%. Aceste diferen\u021be nu pot ap\u0103rea doar din utilizarea augmetat\u0103 a flexibilit\u0103\u021bilor de testare – dispozitive de manipulare mult mai sinistre \u0219i la fel de ilegale ar putea fi utilizate la scar\u0103 larg\u0103, iar T&E \u0219i ICCT au ini\u021biat un program de testare pentru a demonstra ilegalit\u0103\u021bile, la fel cum autorit\u0103\u021bile EPA (Agen\u021bia de Protec\u021bie a Mediului) americane au f\u0103cut-o pentru a demasca marea fraud\u0103 VW.<\/p>\n Ce face Europa?<\/strong><\/p>\n Date fiind dovezile cov\u00e2r\u0219itoare, de ce autorit\u0103\u021bile UE nu iau masuri similare cu cele ale agen\u021biei de mediu americane? \u00cen mod cu totul regretabil, spune Archer, sistemul de testare european este ceva mai pu\u021bin independent dec\u00e2t cel din SUA. \u00cen America 10-15% din noile modele sunt retestate aleatoriu de c\u0103tre autorit\u0103\u021bile federale de mediu \u00een propriile lor laboratoare<\/strong>. Testele se fac pe a\u0219a zisele “ma\u0219ini de aur”, adic\u0103 automobile dedicate special testelor de laborator. \u00cen Europa produc\u0103torii auto pl\u0103tesc organiza\u021bii certificate de testare s\u0103 execute teste \u00een propriile laboratoare ale produc\u0103torilor auto. Testele sunt supravegheate de ‘Autorit\u0103\u021bi Na\u021bionale de Avizare’ (difer\u0103 de la \u021bar\u0103 la \u021bar\u0103). Produc\u0103torii “cump\u0103r\u0103” cele mai bune oferte de la agen\u021bii din Europa \u0219i pl\u0103tesc direct serviciile acestora. Slujba inginerului care supravegheaz\u0103 testul este \u00een final dependent\u0103 de urm\u0103torul contract cu produc\u0103torul auto.<\/p>\n Scandalul VW din SUA \u0219i ceea ce va urma \u00een Europa, odat\u0103 ce tot mai multe dovezi vor ie\u0219i la lumin\u0103, demonstreaz\u0103 c\u0103 \u00eentregul sistem de testare a vehiculelor nu se potrive\u0219te scopului. Va fi necesar s\u0103 se fondeze o Autoritate de Avizare European\u0103 cu totul independent\u0103, finan\u021bat\u0103 cu o contribu\u021bie obligatorie de 20 de euro de la fiecare automobil v\u00e2ndut. Aceasta va fi o m\u0103sur\u0103 foarte eficient\u0103 \u0219i din perspectiva costului.<\/p>\n Anul trecut, conform datelor Organiza\u021biei Mondiale a S\u0103n\u0103t\u0103\u021bii<\/a> \u0219i documentelor de evaluarea impactului polu\u0103rii aerului ale Comisiei Europene din 2013<\/a>, peste 500.000 de oameni au murit prematur din cauza polu\u0103rii aerului \u00een Europa, \u00een mare parte ca rezultat al emisiilor ridicate de oxid de azot. Costul a fost de un trilion de euro. Scandalul VW pornit \u00een SUA nu e dec\u00e2t v\u00e2rful aisbergului care va lovi barca numit\u0103 Europa.<\/p>\n Dar tehnic, ce se \u00eentampl\u0103?<\/strong><\/p>\n VW are un sistem de tratare a emisiilor numit Reducere Catalitic\u0103 Selectiv\u0103 (SCR) care func\u021bioneaz\u0103 prin injectarea unui Fluid de E\u0219apament pentru Diesel (DEF) \u00een sistemul de evacuare pentru a bloca NOx (oxizii de azot). DEF este de fapt uree \u0219i e folosit\u0103 \u00een tot procesul. Rezervorul cu uree trebuie a\u0219adar reumplut. Produc\u0103torii auto de obicei subdozeaz\u0103 cu uree pentru a-i feri pe consumatori de costuri suplimentare \u0219i de inconvenien\u021ba reumplerii rezervorului \u00eentre servisurile anuale.<\/p>\n SCR presupune un convertor catalitic care reduce NOx la azot pur prin folosirea unui agent exern cunoscut in Europa ca AdBlue\u00ae – f\u0103cut \u00een principal din uree. Acesta e depozitat \u00eentr-un rezervor separat \u00een vehicul \u0219i \u00een mod normal e reumplut \u00een timpul servisului de rutin\u0103. Catalizatorul opereaz\u0103 la temperaturi \u00eenalte 9undeva peste 190 de grade Celsius), deci nu func\u021bioneaz\u0103 dec\u00e2t atunci c\u00e2nd motorul e \u00eenc\u0103lzit. \u00cen cazul unor plimb\u0103ri scurte acesta ar putea s\u0103 nu func\u021bioneze chiar deloc, mai ales \u00een condi\u021biile \u00een care se fac opriri frecvente \u0219i ma\u0219ina nu e \u00eenc\u0103rcat\u0103.<\/p>\n Un sistem SCR poate atinge rate de conversie a NOx de 80-95%, \u00een func\u021bie de rata aplic\u0103rii AdBlue\u00ae. Folosind SCR, punctele de operare implic\u0103 o curgere a ureii de 2 litri la 1000 km. Aceasta presupune reumplerea unui rezervor de 16 litri la intervale de 6400-8000 km. Dealership-urile fac aceast\u0103 reumplere \u00een cadrul opera\u021biilor de mentenan\u021b\u0103 aproximativ la fiecare 20.000 km. Pentru acest motiv, produc\u0103torii subdozeaz\u0103 vehiculele cu uree, duc\u00e2nd la emisii foarte mari \u00een \u0219ofatul pe drumuri.<\/p>\n De ceva vreme se b\u0103nuia c\u0103 aceste ma\u0219ini sunt capabile s\u0103 detecteze momentul \u00een care sunt testate \u0219i s\u0103 foloseasc\u0103 cantit\u0103\u021bile corecte de uree numai \u00een condi\u021bii de laborator. Aceste dispozitive p\u0103c\u0103litoare sunt ilegale, dar greu de detectat. \u00cen laborator multe sisteme din ma\u0219in\u0103 trebuie oprite pentru ca ma\u0219ina s\u0103 poat\u0103 fi testat\u0103 pe un dinamometru pentru \u0219asiu. Este deci relativ u\u0219or ca ma\u0219ina s\u0103 identifice momentul test\u0103rii. De exemplu, sistemele care trebuie s\u0103 detecteze derapajele \u0219i evitarea coliziunilor trebuie oprite \u00een laborator.<\/p>\n Raul Cazan | 2Celsius Network<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Multe dovezi tind s\u0103 sugereze c\u0103 Winterkorn nu e ultimul \u0219ef de companie produc\u0103toare auto care \u00ee\u0219i va prezenta scuzele \u00een urm\u0103toarele luni; al\u021bi produc\u0103tori auto fac uz din plin de “dispozitive \u00eenfr\u00e2nte” pentru a p\u0103c\u0103li testele de laborator. Perspectiva ca Volkswagen s\u0103 fie amendat\u0103 cu 18 miliarde de dolari \u00een urma manipul\u0103rii testelor […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[13,36,39,38,9,37],"class_list":["post-191","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-comunicate","tag-archer","tag-diesel","tag-nox","tag-raul-cazan","tag-te","tag-vw"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/2celsius.org\/transport\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/191","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/2celsius.org\/transport\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/2celsius.org\/transport\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/2celsius.org\/transport\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/2celsius.org\/transport\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=191"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/2celsius.org\/transport\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/191\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":195,"href":"https:\/\/2celsius.org\/transport\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/191\/revisions\/195"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/2celsius.org\/transport\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=191"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/2celsius.org\/transport\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=191"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/2celsius.org\/transport\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=191"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}