Potlogăria Volkswagen e doar un grăunte în mizeria industriei auto
Multe dovezi tind să sugereze că Winterkorn nu e ultimul șef de companie producătoare auto care își va prezenta scuzele în următoarele luni; alți producători auto fac uz din plin de “dispozitive înfrânte” pentru a păcăli testele de laborator. Perspectiva ca Volkswagen să fie amendată cu 18 miliarde de dolari în urma manipulării testelor de poluare în Statele Unite a făcut ca acțiunile companiei să cadă cu 22% trimițând o undă de șoc în toată industria auto. VW e nevoită să primească înapoi aproape 500.000 de automobile, însemnând o notă de plată masivă pentru a corecta vehiculele, dar și posibile acțiuni în justiție pentru compensații. După ce inițial a refuzat să comenteze, CEO-ul Winterkorn a remis o declarație în care, în esență, spune că “îi pare foarte rău”(!).
2Celsius Network l-a întrebat pe Greg Archer, cercetător și clean vehicles manager la Transport & Environment în Bruxelles care e impactul scandalului VW. Mașinile Diesel sunt doar o nișă în SUA, chiar și în restul lumii, reprezentând doar una din 7 mașini vândute pe mapamond, spune Archer. Retragerea mașinilor VW de pe piață nu va fi atât de mare la standarde globale. Însă în Europa peste jumătate din automobilele noi sunt cumotorizare Diesel – 7,5 milioane din 10 milioane vândute pe tot globul, au fost cumpărate în Europa. Există dovezi că dispozitive similare sunt folosite în Europa atât de VW cât și de către alți producători. Din 2009, atunci când VW a început să folosescă dispozitive manipulatoare, peste 40 de milioane de mașini diesel s-au vândut pe continentul nostru, a șasea parte din toate mașinile prezente azi pe drumurile europene.
De trei ani de zile activiștii de mediu arată cu degetul spre trișori
De-a lungul ultimilor trei ani, două organizații de mediu – Transport & Environment (T&E) și Consiliul Internațional pentru Transporturi Curate (ICCT) – cei care au alertat autoritațile nord-americane în legătură cu problemele VW – au expus numeroase moduri în care producătorii auto manipulează testele de emisii atât pentru poluarea aerului cât și pentru emisiile de CO2 (economia de combustibil). De exemplu, producătorii încarcă bateria mașinii înainte de testare, extrag 4% din fiecare rezultat al testului și utilizează în laborator reglaje incorecte pentru măsurarea inerției vehiculului. Companiile admit că folosesc astfel de trucuri, dar pretind că sunt “flexibilități legitime” în testările învechite din Europa. Guvernele statelor membre și Comisia Europeană au fost mereu împotriva unei provocări a producătorilor auto și a rezolvării fisurilor legislative. Comisia s-a focalizat pe introducerea noilor sisteme de testare care sunt programate să înceapă în trei ani pentru toate vehiculele noi.
Prăpastia dintre economia oficială de combustibil și rezultatele obținute de un șofer pe stradă este de 40%. Pentru noile mașini diesel emisiile de oxid de azot sunt de obicei de cinci ori mai mari pe stradă decât limita acceptată și doar unul din 10 automobile satisface nivelul legal la șofatul pe stradă. Însă pentru unele modele diferența este atât de mare încât T&E suspectează că mașina este capabilă să detecteze momentul când este testată cu un “dispozitiv păcălit” și să reducă artificial emisiile în timpul testului. De exemplu:
Un Audi A8 testat în Europa produce emisii de oxid de azot de 21,9 de ori mai mari decât limita legală pe stradă; un BMW X3 diesel este la 9,9 de ori peste limita de emisii legală măsurate pe stradă; Opel Zafira Tourer, de 9,5 de ori mai mult; Citroen C4 Picasso, de 5,1 de ori mai mult. Toate aceste mașini au trecut testele de laborator!
La testele de emisii de CO2, în medie, aproape toate modelele Mercedes ating pe drum niveluri de 50% mai ridicate decât la testele de laborator; seria BMW 5 și Peugeot 308 depășesc cu aproape 50% testele de laborator. Pentru aproape orice nou model lansat pe piață, diferența dintre test și performanța în lumea reală e mare. Odată cu lansarea lui VW Golf Mark VII, diferența dintre test și emisiile reale a sărit de la 22% la 41%. Diferența pentru noul Mercedes C Klasse a crescut de la 37% la 53%; Pentru Renault Clio IV, diferența e aproape dublă, de la 19% la 34%. Aceste diferențe nu pot apărea doar din utilizarea augmetată a flexibilităților de testare – dispozitive de manipulare mult mai sinistre și la fel de ilegale ar putea fi utilizate la scară largă, iar T&E și ICCT au inițiat un program de testare pentru a demonstra ilegalitățile, la fel cum autoritățile EPA (Agenția de Protecție a Mediului) americane au făcut-o pentru a demasca marea fraudă VW.
Ce face Europa?
Date fiind dovezile covârșitoare, de ce autoritățile UE nu iau masuri similare cu cele ale agenției de mediu americane? În mod cu totul regretabil, spune Archer, sistemul de testare european este ceva mai puțin independent decât cel din SUA. În America 10-15% din noile modele sunt retestate aleatoriu de către autoritățile federale de mediu în propriile lor laboratoare. Testele se fac pe așa zisele “mașini de aur”, adică automobile dedicate special testelor de laborator. În Europa producătorii auto plătesc organizații certificate de testare să execute teste în propriile laboratoare ale producătorilor auto. Testele sunt supravegheate de ‘Autorități Naționale de Avizare’ (diferă de la țară la țară). Producătorii “cumpără” cele mai bune oferte de la agenții din Europa și plătesc direct serviciile acestora. Slujba inginerului care supraveghează testul este în final dependentă de următorul contract cu producătorul auto.
Scandalul VW din SUA și ceea ce va urma în Europa, odată ce tot mai multe dovezi vor ieși la lumină, demonstrează că întregul sistem de testare a vehiculelor nu se potrivește scopului. Va fi necesar să se fondeze o Autoritate de Avizare Europeană cu totul independentă, finanțată cu o contribuție obligatorie de 20 de euro de la fiecare automobil vândut. Aceasta va fi o măsură foarte eficientă și din perspectiva costului.
Anul trecut, conform datelor Organizației Mondiale a Sănătății și documentelor de evaluarea impactului poluării aerului ale Comisiei Europene din 2013, peste 500.000 de oameni au murit prematur din cauza poluării aerului în Europa, în mare parte ca rezultat al emisiilor ridicate de oxid de azot. Costul a fost de un trilion de euro. Scandalul VW pornit în SUA nu e decât vârful aisbergului care va lovi barca numită Europa.
Dar tehnic, ce se întamplă?
VW are un sistem de tratare a emisiilor numit Reducere Catalitică Selectivă (SCR) care funcționează prin injectarea unui Fluid de Eșapament pentru Diesel (DEF) în sistemul de evacuare pentru a bloca NOx (oxizii de azot). DEF este de fapt uree și e folosită în tot procesul. Rezervorul cu uree trebuie așadar reumplut. Producătorii auto de obicei subdozează cu uree pentru a-i feri pe consumatori de costuri suplimentare și de inconveniența reumplerii rezervorului între servisurile anuale.
SCR presupune un convertor catalitic care reduce NOx la azot pur prin folosirea unui agent exern cunoscut in Europa ca AdBlue® – făcut în principal din uree. Acesta e depozitat într-un rezervor separat în vehicul și în mod normal e reumplut în timpul servisului de rutină. Catalizatorul operează la temperaturi înalte 9undeva peste 190 de grade Celsius), deci nu funcționează decât atunci când motorul e încălzit. În cazul unor plimbări scurte acesta ar putea să nu funcționeze chiar deloc, mai ales în condițiile în care se fac opriri frecvente și mașina nu e încărcată.
Un sistem SCR poate atinge rate de conversie a NOx de 80-95%, în funcție de rata aplicării AdBlue®. Folosind SCR, punctele de operare implică o curgere a ureii de 2 litri la 1000 km. Aceasta presupune reumplerea unui rezervor de 16 litri la intervale de 6400-8000 km. Dealership-urile fac această reumplere în cadrul operațiilor de mentenanță aproximativ la fiecare 20.000 km. Pentru acest motiv, producătorii subdozează vehiculele cu uree, ducând la emisii foarte mari în șofatul pe drumuri.
De ceva vreme se bănuia că aceste mașini sunt capabile să detecteze momentul în care sunt testate și să folosească cantitățile corecte de uree numai în condiții de laborator. Aceste dispozitive păcălitoare sunt ilegale, dar greu de detectat. În laborator multe sisteme din mașină trebuie oprite pentru ca mașina să poată fi testată pe un dinamometru pentru șasiu. Este deci relativ ușor ca mașina să identifice momentul testării. De exemplu, sistemele care trebuie să detecteze derapajele și evitarea coliziunilor trebuie oprite în laborator.
Raul Cazan | 2Celsius Network
Got something to say?