Soluții fiscale pentru reducerea emisiilor din transporturile rutiere în diverse regiuni și state europene. 2C vă pune la dispoziție diverse analize (comparative) legate de taxe și sisteme fiscale care vizează automobilele, emisiile și trecerea la mobilitatea electrică. 

Această pagină este în continuă schimbare, iar, ciclic, i se adaugă noi soluții fiscale pe care le putem considera. Nu este un studiu cu o metodologie bine stabilită, ci o întreprindere narativă al cărei scop este de a expune cât mai multe și mai diverse soluții financiar-fiscale prin care putem reduce emisiile din transportul rutier.

 

FRANȚA

Ultimele două decenii în Franța au fost testimonialele unei creșteri a vânzărilor de SUV-uri în detrimentul altor tipuri de mașini. De-a lungul drumului, a existat o creștere abruptă a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES), deoarece la țeava de eșapament găsim a doua cea mai mare sursă de emisii de CO2, imediat după industria companiilor aeriene. Taxele pe carbon, conform legislației franceze, nu sunt ceva nou. Guvernul francez a ajuns pe prima pagină a ziarelor cu anunțul unei schimbări majore în politica sa fiscală până la sfârșitul anului trecut. Pe de o parte, și-a modificat politica fiscală prin creșterea sau scăderea plafonului de emisii de CO2 și prin declanșarea de noi praguri în ceea ce a devenit cunoscut sub numele de „Ecotaxă”. Pe de altă parte, a creat un nou plan de impozitare a mașinilor mai grele.

Malus CO2 sau Ecotaxa

Ecotaxa este un malus ecologic consacrat în codul fiscal francez, care este în vigoare din 2008. Se aplică mașinilor private, care sunt noi sau înmatriculate pentru prima dată în Franța din 2008 înainte. Se datorează concomitent cu achiziționarea mașinii cu actele de înmatriculare. Pragul de declanșare a Ecotaxului a fost redus la 133 g CO2/km (138 g în 2020), iar amenzile încep de la 50 de euro. Guvernul a modificat și pragul plafonului, care se ridică la 30.000 de euro (20.000 în 2020) pentru cele mai poluante mașini. De exemplu, dacă doriți să cumpărați în 2021 o marcă de mașini SUV binecunoscută din Franța, care eliberează 124 g de CO2, aceasta va fi scutită de ecotaxa franceză. În schimb, dacă vrei să cumperi unul dintre cele mai bine vândute SUV-uri ale mărcii germane, care eliberează 185 gr de CO2, va trebui să plătești 7.462 de euro.

Taxa suplimentară în funcție de greutate – care intră în vigoare în 2022

Alături de impozitarea bazată pe emisiile emise de CO2, taxa pe greutatea mașinii este o impunere suplimentară față de Ecotaxa. Ideea de a impozita în funcție de greutate a venit după o propunere a Convenției cetățenilor privind climă și a WWF Franța și are ca scop descurajarea cumpărătorilor de mașini de a cumpăra cele mai grele și mai murdare vehicule, dar și să încurajeze industria auto să își reducă emisiile și să preia întreaga amprentă ecologică. în considerare. Privind cifrele de anul trecut, vânzările de SUV-uri reprezentau 38 % din piața auto franceză și, în prezent, SUV-ul este cel mai profitabil model al producătorilor de automobile.

Inițial s-a sugerat o taxă pentru orice greutate peste un prag de 1.400 kg. Cu toate acestea, guvernul a stabilit pragul de 1.800 kg pentru a fi aplicat mașinilor noi și mașinilor second hand înmatriculate în Franța pentru prima dată în 2022. Mașinile electrice, mașinile hibride, mașinile de familie cu șapte locuri (în anumite condiții) sunt scutite de impozitare. În practică, penalitatea se ridică la 10 euro pentru fiecare kilogram în plus peste 1.800. Cumulul Ecotaxei și impozitul suplimentar al acesteia pe greutate nu poate depăși pragul de 30.000 de euro în 2021.

Întrucât cele mai mari SUV-uri reprezintă 2% din piața franceză – unde greutatea medie a mașinii este de aproximativ 1.200 kg – modelele germane ar fi cele mai afectate; aproape toate mașinile de fabricație franceză vor fi cruțate.

Scheme de achiziții guvernamentale

Guvernul acordă în continuare 1.000 de euro pentru oricine dorește să cumpere o mașină electrică la mâna a doua în Franța.

Franța – elevul bun în clasa europeană…

Potrivit Asociației Producătorilor Europeni de Automobile, Franța este națiunea care are cele mai costisitoare taxe pe vehiculele poluante din Europa. Greu de spus dacă această nouă taxă va avea efect în Franța, deoarece proporția de vehicule grele care se ocupă de taxa este destul de mică în comparație cu alte SUV-uri mai ușoare de pe piață. Cu toate acestea, este încă o cale către o impozitare mai echitabilă și un exemplu care merită răspândit în toată Europa.

 

BELGIA, REGIUNEA BRUXELLES

În Belgia, guvernul regiunii Bruxelles elaborează planul SmartMove care stabilește o taxă kilometrică. Pe lângă beneficiile economice, de mediu și de sănătate, proiectul își propune să reducă numărul de mașini din oraș, care este a doua cea mai mare sursă de emisii de GES și provoacă mii de decese în fiecare an.

Entitățile regionale sunt responsabile pentru taxele rutiere în Belgia. În prezent, proprietarii de mașini trebuie să plătească o primă taxă la achiziționarea mașinii (taxa la intrarea în exploatare) și, de asemenea, o taxă de renunțare (taxa pe fondul rutier) pentru a putea conduce. Planul SmartMove ar face o schimbare în această politică fiscală și ar opta pentru o taxă pe kilometraj bazată pe utilizarea mașinii și nu pe proprietatea mașinii. Apoi, șoferii de mașini plătesc de fiecare dată când își folosesc mașina. Acest tarif se va baza pe kilometri parcurși, timpul călătoriei (ora de vârf sau nu, zi sau noapte) și puterea motorului mașinii. Acest sistem ar folosi camere deja existente pentru a monitoriza zonele cu emisii scăzute pentru a înregistra durata călătoriilor cu mașina. Scăderea estimată a călătoriilor cu mașina ar ajunge la 25%.

Scopul proiectului este, de asemenea, de a încuraja oamenii să renunțe la mașini pentru căi de transport mai curate și să opteze pentru o utilizare mai rezonabilă a mașinilor. Acest plan va fi înaintat parlamentului de la Bruxelles anul viitor și ar putea fi implementat în 2022.

 

IRLANDA

Taxa rutiera anuala in Irlanda foloseste regimuri diferite, in functie de data inregistrarii. Utilizează vechiul regim, care utilizează capacitatea motorului vehiculului pentru calcularea taxelor și care se aplică vehiculelor înmatriculate în Europa înainte de iulie 2008. De asemenea, utilizează un sistem prin care regula cilindrului motorului a fost abandonată în favoarea calculării taxei în funcție de cât dioxid de carbon pe care vehiculul îl eliberează. Aceasta ar fi o modalitate de a încuraja oamenii să cumpere mașini cu emisii mai mici de CO2. Acest sistem se aplică pentru mașinile înmatriculate după 2008.

Taxa folosind cilindreea se ridică la 199 euro până la 1.810 euro pentru mașinile cu o capacitate motor de la 1.000 cmc până la 3.001. Vehiculele electrice trebuie să plătească 120 de euro fix. De exemplu, un șofer al unui vehicul cu un motor mic de 1.100 cmc trebuie să plătească 299 de euro, în timp ce cineva care conduce o mașină cu un motor mare de 3.001 cmc plătește 1.809 de euro pe an.

În noul regim, taxa este stabilită pe baza emisiilor de CO2 emise. Benzile sunt categorii care clasifică mașinile în funcție de emisiile lor de CO2 emise. Aceste benzi variază de la A la G. Mașinile care eliberează emisii de la 1 la 80 g/km trebuie să plătească o taxă de 170 de euro. Cota maximă de impozitare este pentru mașinile care eliberează de la și peste 226 g/km CO2 și se ridică la 2.350 de euro. Deși vehiculele electrice nu eliberează emisii de evacuare, acestea sunt, de asemenea, supuse unei taxe de 120 de euro. Există unele vehicule scutite, printre care vehiculele care intră sub incidența Regulamentului privind șoferii cu handicap și pasagerii cu handicap.

De la 1 ianuarie 2021, în urma noului buget 2021 al Ministrului Finanțelor, a fost introdusă o nouă cotă de impozitare a CO2 în urma testului UE de emisii pentru autoturismele pentru autoturisme nou înmatriculate. Cota de impozitare se bazează pe emisiile de CO2 Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) și afectează doar vehiculele care se încadrează în benzile C la G (de la 10 euro pentru benzile C la 50 de euro pentru Banda G). Creșterea cotelor de impozitare înseamnă că cei care cumpără mașini noi cu emisii peste medie vor fi obligați să plătească mai mult. Drept urmare, guvernul speră că această schimbare va încuraja oamenii să cumpere mai multe mașini ecologice.

 

SUEDIA

Cota de impozitare a carbonului suedeză răcește lumea pentru a evita încălzirea pământului SAU rata de impozitare a carbonului suedeză ca instrument de a răci tendința de încălzire globală, precum și tendința noastră de a folosi mașina.

Pare inevitabil să vorbim despre performanțele de mediu ale țărilor nordice, care inspiră din nou lumea cu politicile lor progresive de luptă împotriva schimbărilor climatice. De exemplu, dacă intenționați să faceți o călătorie de la Bruxelles la Stockholm, s-ar putea să vă gândiți de două ori înainte de a vă lua mașina. Alături de permisul pentru zona cu emisii scăzute, prețul combustibilului la stațiile suedeze include cea mai mare taxă pe carbon din lume. La Bruxelles, un rezervor plin de motorină costă în medie 1,30 euro, în timp ce la Stockholm, costă 1,5 euro.

Se împlinește acum un secol de când prima politică climatică a intrat în vigoare și a dus la schimbări semnificative ale emisiilor de GES. Încă de la început, Suedia a căutat echilibrul potrivit între îndeplinirea obiectivelor sale de mediu și protecția economiei sale. Înapoi în anii 1920, prima politică climatică care rămâne o piatră de temelie a politicii de mediu suedeze a taxat sursele de energie. Treizeci de ani mai târziu, combustibilii pentru încălzire au fost impozitați. În 1991, a fost instituită așa-numita taxă pe carbon. Suedia a optat pentru stabilirea prețurilor emisiilor de carbon pe baza implementării principiului „poluatorii plătesc”. Taxa pe carbon se percepe astfel pe toți combustibilii fosili și nu doar pe combustibilul pentru motor. Acesta este calculat pe baza carbonului mediu din combustibilii fosili și este astfel proporțional cu conținutul de CO2 al fiecărui combustibil. Prin urmare, nu există nicio măsură a emisiilor reale. Linia suedeză de raționament este că este logic să taxăm conținutul de carbon fosil mai degrabă decât emisiile de emisii. Taxa este suportată de companiile de gaze care transferă costul consumatorului final. La momentul introducerii sale, rata impozitului pe carbon era de 24 de euro și a fost crescută treptat la 114 de euro în 2021.

Povestea de succes a taxei pe carbon

Povestea de succes a taxei pe carbon își are rădăcinile într-o strategie națională mai mare. La momentul instituirii taxei pe carbon, cota de impozitare era de 24 de euro pe tona de CO2. Acum a atins 114 euro. Acest venit fiscal adaugă până la 2 % din bugetul național, care poate fi injectat în transportul public, de exemplu.

Spre deosebire de Franța, care a decis să instituie taxa pe carburanți fără preaviz, ceea ce a dus la revolta jachetei galbene/„gilet jaune”, Suedia a crescut progresiv taxa pentru a permite gospodăriilor și afacerilor să se adapteze. Acest lucru este evidențiat de aderarea națională de astăzi de 45 % la impozit. Pe lângă consensul cetățenilor, guvernele succesive au rămas la alegerile politice făcute de guvernele anterioare, în care afacerile și părțile interesate au fost implicate în procesul de luare a deciziilor, întărind astfel consensul național cu privire la utilizarea taxei pentru îndeplinirea țintelor de emisii de GES. În paralel, mai multe taxe au fost reduse pentru a evita o creștere generală a impozitelor. În special, impozitele pe muncă și pe capital au fost reduse. Companiile au beneficiat, de asemenea, de o reducere de impozit pe parcursul mai multor ani care s-a încheiat în 2018.

Taxa pe carbon stimulează eficiența energetică, cum ar fi utilizarea energiei regenerabile și schimbarea comportamentului uman. O tonă de cărbune este 65 de euro și a crescut la 355 de euro după taxă. Este astfel mai scump decât o tonă de așchii de lemn care este de 165 de euro.

Impacturi pozitive au rezultat din această măsură. Întreprinderile locale folosesc acum pe scară largă termoficarea. Ei sunt, de asemenea, obligați să furnizeze un plan pentru a scăpa de dependența de carbon. Ei sunt, de asemenea, conștienți de faptul că, indiferent de culoarea politică guvernamentală, politica națională se îndreaptă către o economie fără carbon.

Agenda națională suedeză de astăzi este o reducere cu 70 % a emisiilor din transportul intern în comparație cu 2010, pentru a atinge zero emisii nete în 2045. Deși taxa pe carbon sa dovedit eficientă cu o scădere cu 26 % a emisiilor din 1991. Taxa pe carbon este o componentă esențială a Viața de zi cu zi suedeză. De exemplu, șoferii de taxi sunt adesea întrebați cu ce combustibil funcționează mașina lor. Eliminarea treptată a combustibililor fosili înseamnă, în unele cazuri, o tranziție la pompe de căldură pe lemn și arzătoare peleți de lemn. Biogazul și așchiile de lemn sunt acum ambele mai ieftine decât combustibilii fosili. Astfel, sporește dependența de acestea într-un moment în care UE reconsideră modul în care emisiile de carbon din biomasă și biogaz sunt evaluate în cadrul RED II.

 

MAREA BRITANIE

Trecerea de la combustibilii fosili la energie electrică pare să se accelereze în UK. Planurile guvernamentale de decarbonizare a economiei vor necesita ca numărul de vehicule electrice alimentate cu baterii de pe drumurile Marii Britanii să crească de la aproximativ 100.000 în prezent la 3 milioane până în 2025, 10 milioane până în 2030 și 25 milioane până în 2035.

Această schimbare rapidă este necesară dacă Marea Britanie dorește să îndeplinească obligațiile internaționale de a-și reduce emisiile de carbon. Dar o analiză a Institutului Tony Blair pentru Schimbare Globală, un think-tank, evidențiază trei riscuri care se profilează: o gaură fiscală, inegalități crescute și mai multe blocaje în trafic. Toate trei rezultă din modul în care conducerea este impozitată în Marea Britanie, și anume în mare parte printr-o taxă pe carburanți. Acest lucru face ca conducerea ev să fie mult mai ieftină decât alternativele. Șoferul britanic cheltuiește în prezent aproximativ 1.100 de lire sterline (2000 de euro) pe an în total pe combustibil și accizele vehiculelor, o taxă percepută pentru majoritatea vehiculelor personale, din care aproximativ 750 de lire sterline sunt taxe. Dar proprietarul obișnuit al unui ev alimentat cu baterii, care este scutit de taxe, cheltuiește doar 320 de lire sterline pe an, din care doar 20 de lire sterline sunt taxe.

Aceste costuri de funcționare mult mai mici îi încurajează pe șoferi să facă schimbarea. Dar, așa cum se întâmplă adesea cu „taxele pe păcat”, aceasta este victima propriului succes. O parte din scopul impozitelor pe păcat este de a încuraja oamenii să devină mai virtuoși, dar cu cât se întâmplă acest lucru mai repede, cu atât veniturile se usucă mai repede. Până în 2030, se estimează că pierderea anuală a veniturilor fiscale și taxe la combustibil va fi de aproximativ 8 miliarde de lire sterline, sau 0,3% din PIB. Aceasta este aproximativ două treimi din cât a fost ridicată de creșterea controversată din punct de vedere politic a asigurărilor naționale, o taxă pe salarii. Costul cumulat pentru cuferele publice va depăși 50 de miliarde de lire sterline la sfârșitul deceniului.

Economiile nu vor fi distribuite uniform. Deoarece gospodăriile mai bogate tind să aibă mașini mai noi, acestea sunt cele mai probabile să dețină masina low-carbon. Fără o revizuire majoră, anii următori vor vedea că povara taxelor auto va cădea din ce în ce mai mult asupra britanicilor mai puțin înstăriți.

Ultima problemă prezisă de Institutul pentru Schimbare Globală este aglomerația crescută. Trecerea la un vehicul electric reduce costul efectiv al combustibilului pentru a conduce o milă suplimentară cu aproximativ 70%, ceea ce înseamnă că, pe măsură ce vehiculele electrice devin mai comune, șoferii sunt probabil să conducă mai mult. Departamentul pentru Transport consideră că, cu excepția cazului în care taxele auto sunt reformate, următoarele două decenii vor vedea o creștere cu 30% a milelor parcurse de pasageri și o creștere de la 7% la 12% a ponderii cheltuite blocate în congestie.

Trezoreria a acoperit de mult timp decalajul fiscal rezultat din ratele mai scăzute de fumat prin creșterea agresivă a taxelor la tutun. Dar taxa pe combustibil este mult mai sensibilă din punct de vedere politic. Partidul Conservator se bucură de un sprijin mai mare în rândul proprietarilor de mașini și a înghețat rata în ultimul deceniu.

Cea mai evidentă soluție ar fi mutarea bazei pe care se taxează conducerea, departe de combustibil și spre utilizarea drumului. Un sistem de tarifare rutieră ar percepe cel mai mult pe cei mai grei utilizatori. Ar putea permite, de asemenea, prețuri variabile în zonele aglomerate, ceea ce ar ajuta la reducerea blocajelor de trafic. Dar astfel de propuneri sunt profund nepopulare alegătorilor care dețin mașini. Cu alegeri generale la orizont, poate încă din 2023, este puțin probabil ca guvernul conservator să riscă să-și supere alegătorii de bază. Politicile publice, ca și drumurile din Marea Britanie, se confruntă cu blocaje.

 

NORVEGIA

Norvegia a fost și este un lider internațional când vine vorba de piața privată a vehiculelor electrice. Începând cu anii 1990, a existat un sprijin politic larg pentru politicile care promovează utilizarea sporită a mașinilor electrice. Parlamentul norvegian, Stortinget, a hotărât asupra unui obiectiv național ca toate mașinile noi vândute să aibă emisii zero (electrice sau hidrogen) până în 2025. Viteza de tranziție către o flotă de vehicule fără emisii este strâns legată de introducerea de stimulente favorabile.

Asociația Norvegiană pentru EV, o organizație care reprezintă 70.000 de membri, realizează în mod regulat sondaje care indică faptul că principalii factori decisivi pentru achiziționarea unei mașini electrice în detrimentul uneia pe combustibili fosili sunt scutirile de taxe. Mașinile pe benzină și diesel sunt parțial impozitate pe baza emisiilor lor, prin urmare apare adesea alegerea mai economică de a cumpăra un vehicul electric.

Datorită adoptării timpurii și rapide a vehiculelor electrice, piața norvegiană a funcționat ca un teren de testare pentru diverse tehnologii și soluții noi, precum și un punct de referință internațional pentru dezvoltarea politicilor și a stimulentelor. Piața matură norvegiană de vehicule electrice oferă companiilor o bază de consumatori relativ mare, dar în creștere, și o oportunitate de a testa produse și soluții la scară mare. Pe lângă un nivel considerabil de bunăstare, o mare parte a consumatorilor au mai mult de un vehicul, acces bun la parcare acasă, iar limitele de viteză sunt scăzute. În comparație cu alte țări europene, electricitatea este relativ ieftină și ușor disponibilă.

Exemple de stimulente pentru emisii zero în Norvegia:
• Fără taxe de cumpărare/import
• Scutire de TVA de 25% la cumpărare
• Fără taxă rutieră anuală
• Fără taxe pe drumuri cu taxă sau feriboturi
• Taxe pentru feriboturi cu limită superioară de maximum 50% din prețul integral
• Taxe pe drumuri cu taxă cu limită superioară de maximum 50% din prețul integral
• Parcare municipală gratuită
• Taxă de parcare pentru vehiculele electrice cu o limită superioară de maximum 50% din prețul integral
• Acces la benzile de autobuz
• Noile reguli permit autorităților locale să limiteze accesul pentru a include numai vehiculele electrice care transportă unul sau mai mulți pasageri
• Reducerea taxei auto de companie a fost redusă la 40%
• Scutire de TVA cu 25% la leasing
• Compensație fiscală pentru casarea autoutilitarelor fosile la transformarea într-o autoutilitară cu emisii zero

Sursa: Asociația Norvegiană pentru EV