Strategii pentru reducerea emisiilor în sectorul transporturilor din România

Transportul este a treia sursă de emisii de gaze cu efect de seră în România. Din 1990, emisiile din transport în România au crescut; în contextul necesității decarbonizării până la mijlocul secolului, în conformitate cu Acordul de la Paris, această tendință trebuie inversată rapid. România se confruntă deja cu schimbări climatice și încălzire amplificate în comparație cu Europa. Dacă nu se iau măsuri, România riscă să nu îndeplinească obiectivele europene de reducere pe termen mediu ale UE. Obiectivul studiului T&E și 2C este de a arăta modul în care România își poate reduce emisiile de transport dintr-o gamă largă de măsuri europene și naționale. În special, recomandările se concentrează pe reducerea emisiilor din transportul rutier care intră sub incidența Regulamentului european privind acțiunea în domeniul climei, care impune un obiectiv de reducere a emisiilor de 2% în 2030 în comparație cu 2005. În cele din urmă, sunt prezentate recomandări de politici publice care să permită României să atingă cele mai ambițioase obiective.

Efectul măsurilor de atenuare, cum ar fi standardele de eficiență a vehiculelor, transferul modal și reducerea cererii, printre multe altele, sunt calculate utilizând modelul intern de transport al T&E, EUTRM. Rezultatele principale ale scenariilor investigate sunt prezentate mai jos. În mod esențial, România va trebui să adopte măsuri mai ambițioase decât cele descrise aici, în întreaga economie, pentru a atinge țintele climatice pentru 2030.

 

Scenariile detaliate:

Situația de bază: Dacă România nu întreprinde nicio acțiune și nu sunt puse în aplicare standardele propuse de CO2 pentru vehiculele rutiere, România nu va atinge obiectivele din 2030 cu 9,2 milioane de tone de emisii. În conformitate cu regulamentul CAR, acest lucru poate duce la solicitarea achiziționării a până la 59 de milioane de cote de emisii de carbon. Presupunând că celelalte sectoare își ating ținta, fără flexibiliăți și cu un preț unitar al emisiilor alocate de 100 EUR / tonă, ar însemna 5,9 miliarde de euro, dacă nu vor fi utilizate lacunele din regulament.

Standardele propuse: dacă vor fi puse în aplicare standardele Comisiei Europene de CO2 2030 pentru autoturisme, furgonete și camioane, România nu își va atinge țintele pe 2030 având un deficit de 8,1 Mt de emisii; standardele propuse ar reduce diferența dintre obiectiv și emisiile de bază proiectate cu numai 12%.

Standarde ambițioase privind electrificarea: dacă standardele Comisiei Europene privind emisiile de CO2 pentru autovehicule, furgonete și camioane ar fi consolidate până la potențialul lor tehnic și viabil din punct de vedere economic, aceasta ar însemna 40% din obiective de reducere a emisiilor de CO2 pentru autoturisme și furgoane; pentru camioane ar fi de 43%. În cadrul acestor standarde, electrificarea transportului rutier va fi încurajată pentru a asigura eventuala decarbonizare completă a sectorului. În 2030, vânzările de vehicule electrice ar atinge 50% pentru camionete, iar 30% pentru camioane. În paralel, toate noile vânzări de autobuze urbane în România ar fi electrice până în 2030. În ciuda acestor câștiguri semnificative, în acest scenariu, România va pierde obiectivele pentru anul 2030 cu 6,7 Mt de emisii; standarde ambițioase ar reduce diferența cu 27%.

Măsuri naționale: Există o gamă largă de măsuri naționale care pot contribui la reducerea cererii și la trecerea la moduri mai curate. Măsurile includ deplasarea pasagerilor către trenuri, autobuze, mersul pe jos și ciclism; îmbunătățirea logisticii transportului rutier de mărfuri și deplasarea transportului rutier de marfă către transportul feroviar; și de a atrage mai mulți oameni în fiecare mașină și autobuz. Luate în mod izolat, măsurile naționale ambițioase ar putea reduce diferența cu 42%; combinarea măsurilor naționale cu standarde ambițioase și cu electrificarea ar face ca România să nu atingă ținta cu un deficit de 2,6 milioane tone de CO2, cu toate măsurile combinate, furnizând 71% din efort.

Rezultatul acestui studiu arată că România trebuie să aibă cât mai multă ambiție pentru a-și reduce dependența de supra-realizarea altor sectoare (în special în sectorul clădirilor) pentru a compensa decalajele proiectate în domeniul transporturilor. În caz contrar, ar fi necesare politici și mai ambițioase, inclusiv o revigorare sistematică și rapidă a sectorului transporturilor pentru promovarea vehiculelor cu zero emisii.

Recomandări politice:

Acest raport citează cercetări independente pentru a stabili nivelurile ambițioase pe baza fezabilității tehnice și economice. A realiza întregul potențial al acestor măsuri necesită doar voință politică. Mai jos este prezentat rezumatul principalelor recomandări politice pentru ca România să-și atingă obiectivele.

Nivel UE:

• România ar trebui să adopte standarde ambițioase pentru vehicule și, în special, să insiste asupra obiectivelor pentru anul 2025. Pentru autoturisme, furgonete și camioane, aceasta înseamnă o reducere reală de 20% până în 2025.
• Un obiectiv separat de vânzări pentru vehicule cu emisii zero (ZEV) ar trebui convenit pentru 2025 pentru a aduce vehiculele electrice în Europa. Acest lucru se poate realiza fie printr-un mandat dedicat ZEV, fie prin adăugarea unui malus la sistemul de bonus propus pentru automobile.

Nivel național:

• Taxarea rutieră: armonizarea ratelor la care sunt achitate vehiculele în întreaga rețea, asigurarea faptului că toate taxele de trecere includ costuri separate de infrastructură și de aer și zgomot, astfel încât vehiculele mai poluante să plătească mai mult, să extindă taxa de taxare pentru HDV-uri (vehicule de mare tonaj) pe drumurile secundare pentru că daunele pe care le provoacă sunt înregistrate oriunde conduc. Acest lucru va împiedica în plus HDV-urile să utilizeze drumurile secundare pentru a evita taxele și, astfel, să atenueze congestia pe acele drumuri.
• Să încurajeze mai mulți pasageri de autoturisme a lua autobuze, trenuri ori a recurge la mersul pe jos, România ar trebui să investească în infrastructură de transport public, de înaltă calitate și accesibilă, să împărtășească date relevante cu alți furnizori de transport și cu platforme de mobilitate pe internet (Mobility as a Service – MaaS), să introducă măsuri care să încurajeze partajarea bicicletelor, să reducă numărul de locuri de parcare și să majoreze taxele de parcare.
• Să introducă mai mulți pasageri în mașini, să introducă zone de tarifare în orașe și / sau zone de congestie, să faciliteze utilizarea partajării pe distanțe scurte și lungi și să adapteze stimulentele fiscale pentru a descuraja utilizarea autoturismelor private prin eliminarea avantajelor fiscale pentru mașinile de serviciu.
• Să transfere mărfurile de la camioane la trenuri (electrice), autoritatea de reglementare din România trebuie să se asigure că administratorul infrastructurii feroviare tratează toate trenurile în mod egal în ceea ce privește accesul pe calea ferată, să exploreze ideea de a obliga întreprinderea de stat să închirieze locomotive electrice neutilizate noilor intrați care nu au acces la capital pentru a cumpăra un astfel de material rulant, să îmbunătățească flexibilitatea și viteza serviciilor de transport de marfă prin investiții în infrastructura feroviară care nu este atât de complexă sau consumatoare de timp și să sporească concurența pe piața transportului feroviar de marfă.
• Impozitele pe combustibil și reforma fiscală: România ar trebui să se angajeze în discuțiicu țările vecine pentru a alinia rata de impozitare a motorinei la cea a benzinei și să caute să o crească pentru a se conforma mai mult mediei UE. Colaborarea în această măsură este vitală pentru a evita turismul de combustibil în care șoferii de camioane alimentează în țara cu cea mai mică rată a impozitului pe combustibil. Acest lucru nu numai că sporește traficul în anumite zone, dar face dificilă utilizarea de către țările vecine a impozitului pe combustibil ca instrument de reducere a gazelor cu efect de seră.

În afara CAR:

• Pentru aviație, la nivel național, România ar trebui să introducă un impozit pe bilete de avion pentru a genera venituri și a stăvili cererea. Terminarea scutirii de taxe pe kerosen se poate face pe plan intern și prin acorduri bilaterale (în cazul în care unanimitatea la nivel european nu se va realiza), o măsură care ar putea fi inițializată cu țările vecine.
• La nivelul UE, România ar trebui să sprijine măsurile care vizează reformarea EU ETS ca mijloc de introducere a unor prețuri mai eficiente ale carbonului.

În ceea ce privește transportul maritim, România ar trebui să pună în aplicare standarde mai stricte de poluare a aerului pentru navele care fac escală în porturile românești, să ia în considerare mandatele pentru navele cu emisii zero pe anumite rute de transport maritim / pe distanțe scurte, să furnizeze surse de energie pe uscat și să asigure transparența și colectarea datelor privind mărfurile.

Descarcă studiul:

Strategii pentru reducerea emisiilor în sectorul transporturilor din România (PDF)

 

---