1. Ce este un greenway?

Un greenway este un coridor liniar, fără trafic auto (sau cu trafic redus), rezervat mobilității nemotorizate — mersul pe jos, ciclismul, călăria, patinajul, precum și utilizarea de către persoane în scaun cu rotile sau cu cărucioare pentru copii. Greenway-urile sunt construite de regulă de-a lungul unor trasee de transport care au existat deja în trecut: linii de cale ferată dezafectate, poteci de-a lungul canalelor, maluri de râuri, drumuri militare sau rurale vechi și drumuri agricole secundare. Refolosirea acestui culoar deja existent este exact ceea ce face greenway-urile ieftin de construit: terenul este deja liniar, adesea deja proprietate publică, și vine frecvent cu un patrimoniu valoros — foste gări, poduri, tuneluri și case ale ecluzelor — care poate fi restaurat și readus la viață.

Conceptul este definit de două trăsături. Prima este configurația spațială: un greenway este fundamental liniar, ceea ce îi permite să conecteze lucruri — zone verzi, orașul cu zona rurală, cartierele rezidențiale cu școlile, gările și centrele urbane. A doua este multifuncționalitatea: un greenway bine gândit nu este niciodată doar o „cale” pentru a ajunge dintr-un punct A într-un punct B. El funcționează simultan ca infrastructură de transport, coridor ecologic, produs turistic, facilitate de recreere și sport, vehicul pentru patrimoniul istorico-cultural, activ peisagistic, instrument educațional și contribuitor la sănătatea și starea de bine a publicului. Din acest motiv, greenway-urile sunt concepute constant pentru a fi accesibile tuturor — inclusiv persoanelor cu dizabilități, vârstnicilor și copiilor mici — prin pante line, suprafețe dure sau bine compactate, puncte de odihnă și semnalizare tactilă sau audio pentru utilizatorii cu deficiențe de vedere.

2. Exemple din Europa

Mișcarea greenway a început odată cu reconversia liniilor de cale ferată dezafectate, care oferă coridoare line, continue și fără obstacole, ideale pentru ciclism și mers pe jos. Până la mijlocul anilor 2010, asociațiile europene de greenway-uri numărau peste 1.700 de trasee feroviare recuperate, însumând peste 20.000 km, în 19 țări; o selecție este prezentată mai jos.

Țară	Trasee recuperate	Total km
Germania	731	4.900
Spania (Vías Verdes)	122	3.400
Franța (Voies Vertes)	185	3.400
Suedia	133	2.200
Regatul Unit	157	1.600
Italia	75	1.000

 

Dincolo de kilometrii bruți, mai multe programe naționale ilustrează cum arată în practică o rețea matură de greenway-uri. Vías Verdes din Spania a transformat peste 3.000 km de cale ferată abandonată într-o rețea marcată și semnalizată unitar; sondajele de utilizare de pe traseul din Girona arată că aproximativ 70% din vizite sunt motivate de sănătate, iar 68–69% din deplasări se fac pe jos sau cu bicicleta, confirmând că greenway-urile sunt infrastructură cotidiană de sănătate și petrecere a timpului liber, nu doar o curiozitate turistică. Rețeaua Națională de Ciclism a Regatului Unit, administrată de organizația Sustrans, include circa 6.500 km de greenway complet fără trafic auto, într-o rețea de peste 25.000 km, pe care se înregistrează aproximativ 787 de milioane de deplasări pe an — împărțite aproape egal între mers pe jos (52%) și ciclism (48%) — și este concepută explicit ca „trasee pentru toată lumea”, inclusiv pentru utilizatorii de scaun cu rotile. Irlanda își structurează strategia națională în jurul a cinci criterii pe care ar trebui să le îndeplinească un greenway — pitoresc, durabil, separat de trafic și cu utilizare partajată, care oferă activități și atracții, și strategic (greenway-urile naționale au minimum 100 km) — așa cum se vede în trasee precum Great Western Greenway și Waterford Greenway, ambele construite pe foste linii de cale ferată, cu viaducte restaurate și „hub-uri de greenway” pentru închirieri de biciclete și alimentație. Belgia (RAVeL), Franța (Voies Vertes) și Cehia/Austria (Greenways Praga–Viena) urmează modele similare, în timp ce Italia și-a catalogat propriul patrimoniu feroviar dezafectat în „Atlante delle linee ferroviarie dismesse” la nivel național, reconvertind linii precum Cardano–Ponte Gardena (Trentino) și coridorul de 81 km Legnago–Treviso, și transformând vechile clădiri de gară în cafenele, hosteluri și puncte de informare de-a lungul traseului.

România are deja începuturile propriei rețele. Via Transilvanica, un traseu marcat de aproximativ 1.400 km pentru pietoni, cicliști și călăreți prin Transilvania, a demonstrat că un traseu de distanță lungă, bine conceput, poate atrage un număr mare de utilizatori și poate reînvia comunități mici și situri de patrimoniu de-a lungul lui. Țara este traversată și de două coridoare EuroVelo – EuroVelo 6 (Atlantic–Marea Neagră) și EuroVelo 13 (Traseul Cortinei de Fier) — iar un proiect concret de reconversie feroviară este în discuție în județul Mureș, unde aproximativ 120 km dintr-o linie îngustă, în mare parte inactivă (care lega odinioară Târgu Mureș de Sovata), au fost propuși pentru transformare într-un greenway ciclabil, urmând aceeași logică precum exemplele italian și irlandez de mai sus.

3. Cum se realizează, pe scurt, un masterplan pentru un greenway

Universitățile și agențiile de planificare care proiectează greenway-uri urmează un proces consecvent, în patru faze. Urmând metodele Universității din Milano, 2Celsius, la rându-i, dezvoltă un proces adaptat pentru realitățile carpatice, în special, și românești, în general.

• Faza I – Analiză și evaluare. Se inventariază fiecare traseu existent din zona de studiu și se clasifică (traseu separat de trafic, bandă ciclabilă pe carosabil sau drum cu trafic redus; dacă urmează o fostă cale ferată, o potecă de canal sau un mal de râu), înregistrându-se îmbrăcămintea, lățimea, starea de întreținere, dificultatea pentru mers pe jos/ciclism și accesibilitatea, precum și eventualele puncte periculoase, cu fotografii poziționate pe hartă. În paralel, se cartografiază „punctele de interes” care trebuie conectate — resurse naturale, patrimoniu istoric și cultural, zone rezidențiale și centre de viață, servicii pentru cetățeni și turiști — împreună cu sistemul existent de conexiuni intermodale (stații de autobuz, parcări, gări, telecabine) și o primă evaluare a utilizatorilor actuali și potențiali.
• Faza II – Propunerea planului. Cele două inventare sunt combinate, în discuție cu părțile interesate și cu populația locală, într-un plan al rețelei de mobilitate nemotorizată care indică (1) ce secțiuni existente ar trebui incluse ca atare, (2) ce secțiuni lipsesc și trebuie construite pentru a conecta puncte de interes încă neracordate și (3) ce secțiuni existente necesită îmbunătățiri — întreținere mai bună, accesibilitate mai bună sau înlocuirea unui tronson periculos cu trafic mixt printr-un traseu separat.
• Faza III – Proiectarea intervențiilor. Planul rețelei este transpus în proiect detaliat: profilul transversal și îmbrăcămintea pentru fiecare tronson (asfalt, piatră spartă compactată, pământ compactat sau iarbă, alese în funcție de context, traficul estimat și pantă), lărgiri sau corecții de pantă acolo unde este necesar, un sistem coerent de semnalizare verticală și orizontală, precum și punctele de conexiune intermodală (parcări, stații de autobuz, stații de telecabină sau teleschi în zonele montane).
• Faza IV – Promovare. Rețelei finalizate i se conferă o identitate — hărți, branding, puncte de informare — și este conectată la operatorii locali din turism, cazare și alimentație, astfel încât infrastructura să genereze efectiv utilizare și beneficii economice locale.

4. Ar trebui România să aibă greenway-uri?

Da! România dispune atât de materia primă, cât și de o cerere reală, demonstrată, pentru greenway-uri, dar îi lipsește încă o cultură sistematică de planificare (masterplanning) care să transforme proiectele izolate într-o rețea coerentă. Pe partea de ofertă, țara are exact tipul de resurse care au alimentat mișcarea europeană a greenway-urilor: o rețea moștenită de linii de cale ferată înguste și secundare, în prezent subutilizate sau abandonate (linia din județul Mureș este un exemplu concret, dar si liniile de racord din zona Bucurestilor, Calea ferată Râmnicu Vâlcea – Vâlcele – cunoscuta pentru viaductele impresionante, calea ferata Cugir – Sibot – cu jonctiune catre zona de munte,  coridoare fluviale și de canal întinse și, în Carpați, o rețea foarte densă de drumuri forestiere și agro-pastorale direct comparabilă cu contextul alpin.

Pe partea de cerere, Via Transilvanica a dovedit deja că atât românii, cât și vizitatorii străini vor folosi în număr mare un traseu de distanță lungă, bine marcat și bine conceput, iar poziția țării pe traseele EuroVelo 6 și EuroVelo 13 îi conferă un loc firesc în rețeaua europeană mai amplă. Există și un impuls instituțional: componenta „România Velo” din Planul Național de Redresare și Reziliență a alocat peste 120 de milioane de euro pentru circa 3.000 km de infrastructură cicloturistică, alături de o reformă promisă a legislației privind ciclismul și a standardelor de semnalizare. Ceea ce lipsește încă în mare parte este abordarea metodică, bazată pe GIS și structurată pe faze, prezentată mai sus — inventarierea sistematică a traseelor existente și a punctelor de interes, planul de rețea realizat împreună cu părțile interesate și standardizarea proiectării și semnalizării, care au transformat Vías Verdes, rețeaua Sustrans și exemplele irlandez și italian în sisteme naționale coerente, iar nu într-un mozaic de trasee neconectate. Având în vedere beneficiile documentate în materie de sănătate, turism, mediu și dezvoltare rurală observate în restul Europei, România ar trebui nu doar să construiască greenway-uri, ci ar trebui să prioritizeze adoptarea acestei metode de planificare, deoarece aceasta este cea care ar transforma finanțarea și entuziasmul actuale într-o rețea cu adevărat continuă, sigură și intens utilizată, în loc de un set de proiecte locale izolate.

Linkuri:

Federația Română de Ciclism – peste 120 mil. € pentru EuroVelo prin PNRR (ECF)

Via Transilvanica – site oficial

EuroVelo 6 în România

EuroVelo 13 (Traseul Cortinei de Fier) în România

Linie de cale ferată neutilizată ar putea deveni pistă de biciclete – Transylvania Now