Dacă vreodată mai uit ce înseamnă oximoron, îmi va fi ușor să găsesc cel mai recent și mai la îndemână exemplu: Primăria Capitalei anunță instituirea zonei cu nivel de emisii reduse, cu aplicare graduală în tot Bucureștiul cu interzicerea treptată a modelelor cu Euro inferior lui 6. E o măsură demnă de o metropolă, urmează modelul fraților mai mari, Paris sau Bruxelles. Salutar și sănătos.

Însă exact a doua zi după anunțul ritos al Primăriei, are loc Finala Campionatului Național de Drift. Evenimentul a adus în piață aproape 60 de piloți din cinci țări și a reunit peste 7.000 de spectatori, cu antrenamente și calificări în tot weekendul.

Ah nu, campionatul nu e organizat pe un autodrom undeva la 10 km de marele oraș. El are loc în fața Parlamentului, în buricul “centrului civic”, în piața ce poartă numele Constituției; spre bună reamintire, acesta e actul fundamental ce conține o prevedere obscură, articolul 35, Dreptul la mediu sănătos.

Fără îndoială, e vorba de crasă ignoranță și nu de intenții malefice. Acesta e și motivul pentru care ținem să explicăm, dacă tot facem campanii pentru zone cu emisii scăzute de mai bine de un deceniu, ce se întâmplă cu anvelopele atunci când conducem vehicule, dar și în situații… “sportive”.

Am contactat astfel rețeaua noastră europeană Transport&Environment (T&E) de la Bruxelles să ne explice prin vocea specialiștilor, am mers la relativ recentele cercetări ale Comisiei Europene prin al său Joint Research Centre (JRC), am răsfoit și o carte, două.

Ce se întâmpla cu anvelopa la drift?

La condusul normal, anvelopa se rostogolește și se uzează încet: o mașină pierde în medie, pe toate cele patru roți, aproximativ 0,1 g de cauciuc pe kilometru. La drift ori la „donuts” roțile din spate se învârt mult mai repede decât se deplasează mașina și alunecă lateral pe asfalt, sub cuplul unui motor foarte puternic. Uzura crește atunci de sute sau mii de ori. Suprafața anvelopei se încălzește la câteva sute de grade, iar cauciucul nu doar se macină, ci și se topește și se descompune termic în fenomenul ce se numește piroliză. De aici vine fumul alb-albăstrui care plutea deasupra orașului. 

Pe lângă poluarea cu particule, efectul este diferit în două feluri față de uzura obișnuită. La condus normal, cea mai mare parte a cauciucului se desprinde în bucăți grosiere, care cad pe jos. Din fumul de drift rezultă mai ales particule fine și ultrafine (infamele PM2,5 și altele mai mici) și vapori, care rămân în aer și se respiră. Măsurătorile de laborator (JRC la studii pe pistă) arată că emisiile de particule ultrafine cresc brusc când crește alunecarea și temperatura anvelopei.

Chimic, prin încălzire se eliberează compușii din cauciuc: uleiuri aromatice care conțin hidrocarburi aromatice policiclice (HAP, hidrocarburi aromatice policiclice – unele cancerigene), oxid de zinc, compuși cu sulf, negru de fum și aditivi precum 6PPD. Sunt aceleași substanțe care fac periculoasă arderea anvelopelor, chiar dacă la o scară mai mică. Pentru detalii științifice ori tehnice re-recomand studiul JRC.

Anvelopele, o problemă curentă a poluării aerului urban

Anvelopele se uzează treptat pe măsură ce aderă la drum. Cauciucul pierdut nu dispare, ci se desprinde sub forma unui amestec de particule numite particule de uzură a anvelopelor și a drumului (TRWP – tyre and road wear particles). Acestea combină polimerii sintetici ai anvelopei, negrul de fum, dioxidul de siliciu (silicea), zincul, plastifianții și diverși aditivi cu fragmente din asfaltul drumului. Cea mai mare parte a masei este formată din particule grosiere, care se depun pe carosabil, în sol și în apele pluviale. O parte rămâne însă în aer sub formă de PM10 și PM2,5, iar testele găsesc și un număr mare de particule ultrafine.

Emissions Analytics a efectuat teste legate de studiile Transport & Environment (T&E) și Imperial College. Rezultatele arată că anvelopele unei mașini pot emite o masă de particule de aproximativ 2.000 de ori mai mare decât eșapamentul unei mașini moderne dotate cu filtru. Doar autoturismele și autoutilitarele ușoare pierd peste 300.000 de tone de cauciuc pe an în Marea Britanie și SUA. Cantitatea depinde de greutatea vehiculului, stilul de condus (accelerări, frânări și viraje bruște), calitatea anvelopelor, suprafața drumului și viteză.

Pe măsură ce, în ultimul timp, emisiile de la țeava de eșapament au devenit mult mai curate, uzura anvelopelor, a frânelor și a drumului (deci emisiile non-eșapament) au devenit literalmente principala sursă de poluare cu particule din transportul rutier. OCDE estimează că aceste surse vor reprezenta „marea majoritate” a poluării cu particule din transportul rutier din țările dezvoltate până în 2035.

Tot OCDE proiectează o creștere a lor cu peste 50% până în 2030, pe fondul creșterii traficului și a greutății vehiculelor. ICCT și T&E subliniază amândouă că mașinile electrice nu elimină problema, deoarece factorul-cheie este greutatea. Potrivit OCDE, vehiculele electrice ușoare emit cu aproximativ 11–13% mai puține PM2,5 decât mașinile pe benzină. În schimb, vehiculele electrice grele, cu autonomie mare, pot emite cu 3–8% mai multe particule din uzură. T&E adaugă că, dacă se iau în calcul și particulele secundare formate din NOx-ul din eșapament, vehiculele electrice reduc totuși poluarea totală cu particule cu 6–42%. Cererea T&E este ca anvelopele însele să fie reglementate.

Poluarea cu particule de la anvelope și reglementarea

În orașe traficul este dens, iar oamenii merg pe jos, pe bicicletă sau locuiesc chiar lângă drumuri. Circulația cu opriri și porniri dese accentuează uzura, iar traficul ridică mereu praful înapoi în aer.

PM2,5 și particulele ultrafine pătrund adânc în plămâni. Cele mai fine pot intra în sânge și pot ajunge până la creier. Expunerea la particule este asociată cu boli cardiovasculare și respiratorii, probleme de dezvoltare și o mortalitate generală mai ridicată (OCDE).

Anvelopele conțin sute de compuși, dintre care unii sunt cancerigeni. Ele conțin și metale precum zincul și aditivi precum 6PPD. Când 6PPD reacționează cu ozonul, formează 6PPD-chinonă, o substanță toxică. Particulele contribuie și la poluarea cu microplastice. Acestea sunt bine știute, însă ele trebuie reglementate.

Legislații

În UE vom avea în curând aplicat Euro 7 (Regulamentul 2024/1257). Este primul standard pentru vehicule din lume care limitează abraziunea anvelopelor și particulele de la frâne. Potrivit ICCT, limitele pentru anvelope se aplică din iulie 2028 pentru anvelopele de autoturisme și autoutilitare ușoare (C1), din aprilie 2030 pentru anvelopele de camioane medii (C2) și din aprilie 2032 pentru anvelopele de camioane grele (C3). Pentru fiecare clasă, limitele se aplică întâi noilor tipuri de anvelope, apoi vehiculelor noi și în final tuturor anvelopelor vândute.

UNECE (Comisia Economică a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa – organismul ONU pentru reglementarea vehiculelor) a adoptat în 2024 prima metodă globală de măsurare a abraziunii anvelopelor. În iunie 2026, Forumul său Mondial a adoptat limite de abraziune pentru anvelopele de autoturisme și autoutilitare ușoare. Conformitatea este obligatorie din 30 iunie 2028, iar limite mai stricte sunt planificate pentru 2033. UNECE estimează că măsura va reduce abraziunea totală cu peste 10% și va scoate de pe piețele europeană și japoneză circa 30% dintre anvelopele cu uzura cea mai mare. Limitele pentru anvelopele de camioane sunt în curs de elaborare.

Etichetarea anvelopelor în UE (Regulamentul 2020/740) permite adăugarea informațiilor despre abraziune pe eticheta anvelopei odată ce există o metodă de testare. T&E susține acest lucru, precum și interzicerea celor mai poluante anvelope. Dacă Regulamentul se va aduce la zi în sensul dorit de T&E, el va fi, evident, obligatoriu și în România. Uzura anvelopelor contează și pentru obiectivul Planului de acțiune al UE „Reducerea la zero a poluării”, care urmărește scăderea cu 30% a emisiilor de microplastice până în 2030. 

 

Din istoria anvelopelor

Exploatarea cauciucului natural în plin colonialism

La început, ele erau făcute din cauciuc natural, extras din Hevea brasiliensis, arborele de cauciuc tropical.

Primul automobil cu anvelope pneumatice a fost conceput de Édouard Michelin în 1895. Fabricarea lor era deja o sursă importantă de poluare, din cauza procesului de vulcanizare inventat în secolul al XIX-lea. (François Jarrige și Thomas Le Roux, „The Contamination of the Earth: A History of Pollutions in the Industrial Age” (MIT Press, 2020; originalul francez: „La Contamination du monde”, 2017), capitolul 9, pp. 247–248)

La începutul secolului XX s-a adoptat butilul, un elastomer sintetic de zece ori mai etanș decât cauciucul natural, pentru camerele de aer și membranele interioare ale anvelopelor. În el se încorpora clor, pentru a favoriza legăturile chimice cu cauciucul. Producția s-a industrializat în anii 1930, când DuPont a inventat neoprenul, pe bază de policloropren, primul cauciuc sintetic propriu-zis.

Neoprenul a devenit un mit al culturii populare după ce actrița Claudine Auger, fostă Miss Franța, a purtat un costum de scafandru sintetic mulat în „Thunderball” (1965), al patrulea film cu James Bond.

După război, compoziția anvelopelor s-a diversificat. Pentru a le crește rezistența s-au adăugat sulf, uleiuri și negru de fum, o substanță foarte toxică, precum și diverse metale împletite (zinc, cadmiu). Pe lângă poluarea produsă la fabricarea cauciucului compozit, pentru prima dată se ia în calcul și uzura zilnică prin frecarea de drum – eliberarea de particule fine devine probabil la fel de periculoasă ca cea provenită din combustibili. Aceste reziduuri microscopice, global, au contaminat masiv oceanele.

În fine, anvelopele au devenit arhetipul deșeului care a pus în încurcătură sistemele de gestionare a deșeurilor. La începutul anilor 1970, munții de milioane de anvelope din gropile de gunoi ridicau probleme fără soluție: erau greu de reciclat, cantitatea era uriașă, iar fumul rezultat din incinerare era foarte nociv. Incinerarea a fost la început destul de răspândită, dar a fost reglementată treptat.

Au urmat apoi inițiative oficiale de aruncare a anvelopelor în mare. În 1972, două milioane de anvelope uzate au fost scufundate la 2 km de coasta Floridei, lângă Fort Lauderdale. Justificarea era una ecologică: se urmărea crearea unor recifuri artificiale pentru viața marină. Ce nu se vede, nu deranjează. Această eliminare invizibilă a unor deșeuri toxice incomode a fost copiată în Franța, unde 90.000 de metri cubi de anvelope uzate au fost scufundați în Marea Mediterană. Au urmat exemplul și Portugalia, Spania și Italia. Japonia și-a revendicat titlul de campioană mondială, scufundând 20 de milioane de metri cubi de anvelope în mare. Ca de obicei în cazul poluării, costul acestor operațiuni a fost transferat generațiilor următoare.

Recifurile din anvelope de lângă Fort Lauderdale (Osborne Reef), Florida, SUA

Daunele aduse mediului au fost, previzibil, considerabile, iar generațiile de mai târziu au fost nevoite să scoată anvelopele din mare cu cheltuieli enorme. Recifurile din anvelope de lângă Fort Lauderdale (Osborne Reef) au eșuat groaznic – anvelopele s-au desprins, au distrus coralii, iar din 2007 statul Florida și armata SUA au scos din mare sute de mii de anvelope. E doar unul din costurile transferate generațiilor următoare.

 

Înapoi în Piața Constituției

Nu avem măsurători publice ale aerului din timpul evenimentului, dar putem înțelege ce s-a întâmplat dacă ne uităm la ce le fac mașinile de drift anvelopelor și combustibilului.

O anvelopă obișnuită se uzează atât de încet încât rezistă ani de zile. La drift, o anvelopă poate fi „topită” în doar câteva minute. Roțile din spate se învârt în gol pe asfalt, se încing puternic, iar cauciucul se transformă în norul gros de fum pe care spectatorii îl văd și îl simt. Când zeci de mașini fac asta un weekend întreg, cantitatea de cauciuc pierdută în câteva ore egalează uzura pe care o mașină obișnuită ar produce-o în întreaga ei viață, de multe ori la rând. La condusul normal, cea mai mare parte a cauciucului cade pe jos sub formă de praf mai grosier. La drift, o bună parte ajunge direct în aer, sub formă de fum fin, exact la nivelul la care respiră oamenii.

Deși e foarte cool sa vezi drifturi și donuts, deși draftul e un sport care revelă talente de pilotaj extraordinare, un astfel de eveniment nu ar trebui să aibă loc în centrul unui oraș mare.

În primul rând avem o expunere concentrată. Mii de spectatori, inclusiv copii, stau la câțiva metri de sursă, exact unde fumul este cel mai dens. Pentru particulele ultrafine și HAP (hidrocarburi aromatice policiclice) nu există un prag sigur de expunere. Apoi dispersia e slabă – Piața Constituției e înconjurată de clădiri înalte și deschisă spre “canionul urban” al Bulevardului Unirii. Aerul se primește greu, iar în octombrie inversiunile de temperatură sunt frecvente și țin poluanții aproape de sol.

Ad nauseam, repetăm că Bucureștiul e un oraș deja suprapoluat. În 2020, suntem în infringement pe calitatea aerului în Capitală; e deja un loc comun. Noua Directivă UE privind calitatea aerului (2024/2881) va impune însă limite și mai stricte din 2030. Un astfel de eveniment care adaugă intenționat particule în centrul capitalei contrazice aceste obligații. Stratul de cauciuc rămas pe asfalt după eveniment este spălat de ploaie în canalizare și ajunge în Dâmbovița, ducând cu el zinc, 6PPD-chinonă și microplastice.

Evenimentul acesta banalizează tocmai comportamentul pe care Euro 7 și UNECE încearcă să-l limiteze.

Zonă cu emisii scazute á la roumaine

Pentru a ne întâmpina acuzele de wokism verde, iterez cât se poate de moderat: driftul este un sport legal, repet, pentru mulți – foarte cool, iar soluția firească este organizarea lui pe circuite sau terenuri special amenajate, în afara zonelor dens locuite, cu publicul ținut la o distanță rezonabilă de pistă. Nu din alt motiv, dar întreg Bucureștiul va fi Zona cu Nivel de Emisii Scăzute, nu?