Illich

Am recitit după o lungă lungă pauză Tools for Conviviality (1973) („Unelte pentru convivialitate”) a lui Ivan Illich.

Austriacul face o distincție între uneltele „convivial­e”, care extind puterile proprii ale unei persoane și rămân sub controlul acesteia, și uneltele „manipulative” sau industriale, care impun propria logică utilizatorului și nu pot fi folosite decât în cadrul unui sistem proiectat și deținut de altcineva. O bicicletă sau un telefon sunt convivial­e în acest sens; un spital, o programă școlară obligatorie sau un sistem auto modern nu sunt, pentru că a le folosi bine înseamnă a te supune unui aparat controlat de alții. Exemplele lui Illich din domeniul transportului — mai ales automobilul privat — sunt ilustrarea cea mai clară și mai dezvoltată a teoriei sale generale și revin de-a lungul întregii cărți ca exemplu paradigmatic.

Cele două bazine hidrografice (cele două praguri)

Instrumentul de diagnostic central al lui Illich este ideea că orice instituție majoră trece prin două „bazine hidrografice” (watersheds). La primul prag, o tehnologie nouă rezolvă o problemă reală, cu beneficii dramatice și ușor de măsurat. La al doilea, creșterea continuă a aceleiași tehnologii devine contraproductivă: ea produce acum mai multă din problema pe care trebuia să o rezolve. Illich datează primul prag al transportului în timpul Războiului Civil American, când forța aburului pe șine le-a permis călătorilor obișnuiți să se deplaseze „cu viteza unei trăsuri regale”, cu un confort la care „regii nici nu îndrăzniseră să viseze”. Transportul motorizat, și mai ales automobilul, a depășit apoi al doilea prag: mașinile și infrastructura construită pentru ele au creat mai multă distanță decât au reușit să lege, astfel încât „societatea în ansamblu a folosit mai mult timp pentru trafic decât timpul pe care acesta l-a «economisit»”. Acesta este tiparul pe care Illich îl aplică școlii și medicinei în alte capitole, dar transportul este exemplul la care revine cel mai des, pentru că aritmetica este atât de clară și de ușor de verificat în orice oraș.

Monopolul radical

Cel mai original concept al cărții, „monopolul radical”, este introdus aproape în întregime prin exemplul automobilului. Un monopol obișnuit restrânge alegerea unui consumator între mărci — exemplul lui Illich este Coca-Cola, care domină piața băuturilor răcoritoare — dar lasă nevoia de bază, în acest caz setea, satisfăcută prin alte mijloace. Un monopol radical este mai periculos: este dominația unui anumit tip de produs atât de completă încât elimină moduri complet diferite, adesea mai eficiente, de a satisface aceeași nevoie. „Mașinile pot astfel monopoliza traficul”, scrie el. „Ele pot modela un oraș după chipul lor — excluzând practic deplasarea pe jos sau cu bicicleta.” Ideea nu este că mașinile ard benzină care ar putea hrăni oameni sau că ucid și rănesc — adevărat, dar acestea sunt prejudicii obișnuite. Ideea este că „vehiculele rapide, de orice fel, fac spațiul rar. Ele înfig pene de autostrăzi în zonele populate, iar apoi percep taxe pe podul aruncat peste distanța pe care tot ele au creat-o între oameni.” Odată instaurat un asemenea monopol, mersul pe jos și cu bicicleta nu devin doar mai puțin populare; ele devin dificile din punct de vedere fizic și legal, iar o societate construită în jurul automobilului nu mai poate alege cu ușurință altceva. Illich tratează acest lucru ca pe o formă de control social distinctă de proprietate: nu contează dacă industria auto este condusă de o corporație, de stat sau de o comună muncitorească, deoarece prejudiciul provine din monopolul uneltei asupra spațiului însuși, nu din cine profită de pe urma lui.

Viteza critică, sau „viteza bicicletei”

Cel mai concret argument al lui Illich privește ceea ce el numește viteza critică a unui sistem de transport. El propune ideea că, în orice sistem de navetă, odată ce vehiculele depășesc undeva în rețea o anumită viteză — surprinzător de apropiată, susține el, de viteza unei biciclete — sistemul în ansamblu începe să producă randamente negative: timpul și banii pe care persoana medie trebuie să îi cheltuiască pentru a se deplasa cresc, nu scad. Vitezele mai mari cer o energie și o infrastructură care cresc exponențial, transformând vehiculele fie în capsule private costisitoare, fie în sisteme publice mari care circulă rar și doar pe câteva rute; ele obligă oamenii la programe rigide și la angajamente pe termen lung; iar timpul total pe care o populație îl petrece în slujba industriei transporturilor — câștigând bani pentru a cumpăra, alimenta, asigura și repara vehicule, construind drumuri, stând în ambuteiaje, recuperându-se după accidente — crește mai repede decât orice timp economisit efectiv în deplasare. Illich susține aceasta cu un calcul energetic aproximativ: aproximativ douăzeci și două la sută din toată energia convertită în Statele Unite mișca vehicule, iar alte zece la sută mențineau drumurile deschise pentru ele — o cantitate comparabilă cu bugetele energetice cumulate ale Indiei și Chinei. Energia cheltuită de SUA doar pentru a împinge vehiculele peste viteza bicicletei, calculează el, ar fi putut echipa de aproape douăzeci de ori mai mulți oameni în lume cu biciclete asistate de un motor auxiliar.

De aici derivă cea mai tăioasă concluzie politică a lui Illich despre transport: echitatea și viteza se află în tensiune directă. A permite unora să se deplaseze foarte repede nu este pur și simplu o comoditate acordată lor; aceasta taxează timpul tuturor celorlalți, pentru că infrastructura și reglementările se reorganizează în jurul vehiculelor rapide. Doar din motive de distribuție echitabilă a mobilității la nivel mondial, sugerează el, vitezele peste cea a bicicletei ar putea fi în mod rezonabil excluse cu totul — și, adaugă el, această limită ar coincide aproximativ și cu viteza care maximizează valoarea cotidiană a mobilității pentru o comunitate, de vreme ce un călător deplasându-se constant cu douăzeci de mile pe oră ar putea totuși înconjura globul în aproximativ 40 de zile (poate ceva mai mult – vreo 50, dar contează prea puțin).

Illich nu merge până la o opoziție totală față de viteză. O societate convivială, scrie el, „nu exclude un anumit transport interurban de mare viteză, atât timp cât organizarea acestuia nu impune, de fapt, aceleași viteze mari pe toate celelalte rute.” Ceea ce respinge el este generalizarea obligatorie și monopolistă a vitezei: o linie ferată între două orașe este compatibilă cu convivialitatea; o infrastructură auto atotcuprinzătoare, care elimină mersul pe jos și cu bicicleta ca opțiuni viabile, nu este. Printre limitele concrete pe care le propune, alese pe cale democratică de o comunitate: interzicerea avioanelor supersonice pentru a proteja atmosfera, plafonarea călătoriilor aeriene obișnuite pentru ca acestea să nu devină un nou marcaj al rangului social, și restrângerea automobilelor private tocmai din cauza monopolului pe care îl instaurează asupra spațiului urban — o societate ar putea alege chiar să excludă cu totul transportul public de mare viteză.

Locul transportului în argumentul de ansamblu

Transportul funcționează în Tools for Conviviality drept dovada de concept a lui Illich: este instituția în care abstracțiunile sale — monopolul radical, cele două praguri, inversarea mijloacelor în scopuri — sunt cel mai ușor de văzut și de măsurat, pentru că toată lumea are experiență directă cu traficul, naveta și organizarea orașelor. Capitolele despre școală, medicină și birocrație extind aceeași structură la instituții ale căror prejudicii sunt mai difuze sau mai întârziate. Prescripția lui nu este o revenire la primitivism, ci ceea ce el numește „reconstrucție convivială”: proiectarea unor unelte — bicicleta în frunte — care multiplică puterea proprie a unei persoane fără a necesita o clasă managerială sau un monopol de infrastructură pentru a fi folosite, și luarea unor decizii deliberat politice, nu doar tehnice, pentru a menține fiecare tehnologie, transportul inclusiv, în limitele de viteză și de scară pe care o comunitate le poate cu adevărat guverna.